Что помешало US F1 начаться?
Североамериканский проект гарантировал стать удачным, так как у «баранки» команды стояли квалифицированные эксперты, а на подготовку к дебюту у команды было много времени.
Прошло более одного года с того этапа, когда прошла парадная телевизионная демонстрация команды US F1, Североамериканский проект гарантировал быть не только любознательным, но также и очень удачным, так как у «баранки» стояли специалисты, у которых было много времени и средств для реализации нескромных планов.
Никто не опешил, когда прошлым летом ФИА подключила US F1 в число команд, принявших право появиться в первенстве мира 2010 года. Однако время текло – и градус вестей, прибывавших с базы в Шарлотте непреклонно понижался. В конечном итоге американцы стали единственными, кому Формула 1 оказалась не по силам на предварительной ступени.
О том, по каким причинам это приключилось, сообщает свежий номер еженедельника Autosport. Предлагаем вам наиболее любопытные факторы данной статьи…
60 работников остались без работы, долги US F1 добились 3,5 млрд. долларов США, а создатель команды Кен Андерсон рассорился с собственными обозримыми товарищами — и всё из-за неумения хранить слово. Вероятны штрафные наказания от ФИА, судейские иски со стороны прежних работников и разорение. Как рассказывают те, кто работал над планом, ключевая причина – беспомощность Андерсона работать с теми, кого он нанял.
«Ему необходим был безоговорочный контроль над образованием автомашины, при этом он ничего в данном не осознавал, что и было основной причиной катастрофы», – говорит Фрэнк Душан Ханишко, один из членов команды. Данная тема регулярно подплывает в дискуссиях с работниками US F1.
«Кен Андерсон сделал только половину собственных обязательств, – убежден Пэррис Маллинс, который в январе до последнего вёл переговоры о покупке посторонних автошасси либо слиянии, стараясь всё же угодить на дебютный Гран При Бахрейна. – Кен собрал небольшую, однако отличную команду, но не позволил людям возможности работать».
Как раз 27-летний Маллинс, ранее действовавший в участке реализаций Феррари и живущий в Силиконовой Равнине, представил Андерсона с собственным другом Ребенком Харли – что привело к 15 миллионам долларов США вложений в команду, которые сделал со-учредитель YouTube.
Когда Маллинс перебрался на основу в Шарлотте, чтобы заниматься вопросами бизнеса, он повстречал там костяк команды в составе прежнего инженера экспериментального отделения Brawn GP Стива Брауна, вернувшегося из Рено Ханишко и Кевина Биаласа, давно действовавшего в автогонках и переехавшего из организации Gulfstream Aerospace, чтобы возглавить отдел композитов.
Однако в конце февраля, когда до Гран При Бахрейна оставалось 60 суток, Биалас владел всего пятнадцатью рисунками, в то время как автомашина Формулы 1 состоит приблизительно из 350-500 компонентов.
«У нас работали профессиональные техники, у которых были сопряжены руки, они не могли делать ту деятельность, для которой были приняты на работу», — говорит Биалас.
На встрече управляющих отделов с Андерсоном, которая состоялась на 3-ей неделе февраля, все единогласно огласили соображение, что бригада не может 14 мая выходить на старт Гран При Бахрейна – это сразило спортивного главного директора Питера Уиндзора, который и был зачинателем голосования. К данному моменту образование автомашины вышло из-под наблюдения.
Андерсон заявлял, что образование автомашины из-за запоздалого подписания Договора Согласия стало «труднейшей целью» — начать работы прежде не позволили длительные дебаты между ФИА и FOTA, оказавшие влияние на спонсоров. Что же касается вопроса о январском голосовании – Кен полагает, что работники никогда в жизни целиком не делили его позицию о запуске команды с незначительным расчетом. «Я был очень опечален неимением целеустремленности у большинства из тех, кого мы наняли», — заявлял он.
Андерсон позвал на должность спортивного главного директора собственного старого приятеля, корреспондента и ветерана формульной PR-деятельности Питера Уиндзора. Харли стал основным инвестором в начале января, в марте Брайан Боннер дополнил команду и стал заниматься вопросами спонсорства.
Из-за задержки с подписанием Договора Согласия проезд на основу в Шарлотте прошел лишь 31 августа. Бригада оперативно обжила кабинеты и наняла штат, включая Брауна, который ушел из Brawn GP преждевременно. Максимально необходимое технологическое оснащение, которое позволяет скопить автомашину, было на месте за 24 недели до даты отправки оснащения в Бахрейн по морю – 15 марта.
Политика Андерсона состояла в том, что компоненты, которые бригада не в состоянии произвести собственноручно, можно заполучить в «равнине NASCAR» — в округах Шарлотты основываются очень многие команды Приза Sprint, тут развита гоночная инфраструктура, и в том числе есть полноразмерная динамическая труба в Уиндшире и современная IT система в Corvid Технолоджис – она помогла командам выиграть 5 подряд чемпионатов NASCAR и принесла Корветт 6 побед в Ле-Мане.
Благодаря Corvid Андерсон обрел довольно производительные ПК, чтобы заниматься вычисляемой гидродинамикой – потому Кен нанял врача Елена Уоррена, создателя Corvid, основным инженером по аэродинамике.
При этом конструктором Андерсон установил собственного сына Джейсона, не имевшего опыта работы в Формуле 1. На начальных этапах как раз он формировал компьютерные наброски автошасси, не консультируясь при этом с иными инженерами. «Для тех, кто занимался узлами и двигателями, цель оказалась очень трудной, – говорит Биалас. – Они в точности не могли знать, с чем должны сочетаться их компоненты».
Другие техники сумели заметить проект лишь в январе, при этом он ещё не был окончен. Итогом стали многие переделки, которые стоили времени и денежных средств.
«Когда пришли конструкторы, ранее действовавшие в командах Формулы 1, Андерсон-младший не пожелал демонстрировать автошасси, — говорит Биалас. – Впрочем тогда необходимо выплеснуть его на повальное осмотр и постараться улучшить».
Вместо этого квалифицированным экспертам понадобилось подлаживаться под начинающего, что сохраняло регулярную неразбериха. Как положено по словам одного работника, захотевшего оставить безымянность, «инженеры-дизайнеры выполняли собственную деятельность и направлялись утром по жилищам, а утром удостоверялись в том, что Кен и Джейсон целиком всё поменяли».
Биаласу, который работал в командах у подобных североамериканских гоночных звезд, как Дэн Герни и Бобби Рэйхол, было необходимо регулярно менять переднюю часть автомашины, так как Кен Андерсон постоянно поменял систему ведущей подвески своей подготовки. Технология подразумевала применение «внутренних» пружин с внешней стороны амортизаторов вместо классических для Формулы 1 торсионов, однако пружины едва вмещались в тесном переднем обтекателе.
«Кен Андерсон ранее основывал технику для серии ИНДИКАР, а не автомашины Формулы 1», — говорит Биалас. Сам Андерсон разъясняет всё стремлением упростить переднюю часть, убрав пружины ниже и к лбу. «Автомашина будет иметь прекрасное машинное соединение», — заявлял он.
Впрочем в ходе работ понадобилось поменять колёсную основу, Андерсон заявлял, что рассматривает короткие сроки и оплачивание, что хочет прежде всего поставить автомашину на автотрассу.
«В Бахрейне нам необходима элементарная, сильная и безопасная автомашина», — довольно часто воспроизводил он. В конечном итоге один вид внешнего вида, который увидел свет, представлял собой образец для крепления мотора и коробки переключения передач, выполненный чуть ли не на коленке.
Андерсон думал причиной бед тот факт, что штат US F1 был набран из команд с огромным расчетом и огромным штатом. «Мы не хотим стать большей Феррари, чем сама Феррари», — заявлял он.
Его заключительной верой был заказ кожуха мотора, крыльев и дна у посторонних поставщиков, однако неимение денежных средств возвратило с небес на землю.
Когда Брайан Боннер был взят в команду для привлечения денег, Андерсон стал добиваться, чтобы тот отыскал средства в кратчайшие сроки. «Он заявил, что предварительно нужно создавать те овощи, что высоко висят», — упоминает Боннер. Мысль о том, что новой команде без каких-то достижений нетрудно будет найти спонсоров среди североамериканских команд, звучала глупо.
«Он считал, что люди будут блаженны, когда им предложат принимать участие в плане, однако у нас не было итогов, вообще ничего не было – мы даже ничего не смогли возвести. Люди и действительно увлекались US F1, однако потом заявляли: «Сперва достигнете хоть чего-то», — объясняет Боннер.
После платежа Cosworth за моторы и обустройства на прежней основе команды Joe Gibbs Racing на счетах US F1 оставалось около 8 млн долларов США. Этого очевидно было мало. К январю команде необходимо приобрести у ФИА электронные блоки ECU, необходимые в Формуле 1, а к 15 февраля задержки по заработной плате добились 5-и суток.
В то же время основной задачей стал поиск гонщиков, способных оплатить представления. Согласно заявлению Андерсона, заключительный раскол настал, когда команду стали оставлять спонсоры. От US F1 ушла организация Marisco Liqueur, поддерживающая английского пилота Джеймса Росситера. Его позвал Петербург Уиндзор, не изложив о сложностях с строением автошасси.
Проверки, произведенные Marisco, обнаружили рост задолженностей и расплывчатые возможности с автомашиной, потому в самом начале февраля организация отказалась придавать первый платёж размером 2,8 млн. Однако в середине месяца спонсоры аргентинца Хосе-Мария Лопеса переместили на счета команды 800 миллионов, что стало первой частью 8-миллионного договора и должно было обеспечить пилоту представления в US F1.
Андерсон полагался проглядеть 3 первых автогонки, не утратив места в паддоке, однако ещё одна встреча управляющих отделов, прошедшая на 3-ей неделе марта, снова завершилась сплоченной констатацией прецедента – бригада не сможет и к 4-му шагу первенства мира. Тогда Андерсон направился в ФИА с просьбой предложить отсрочку до майской автогонки в Барселоне.
В заключительный момент Чад Харли предпринял попытку приобрести автошасси Dallara либо Тойота, однако не сумел этого сделать из-за действующих договоров. Пэррис Маллинс проверил организовать партнёрские отношения со Stefan GP, которой принадлежали 2 Тойота TF110, однако также не смог достичь результата. Согласно заявлению самого Маллинса, из-за заклятой позиции Зорана Стефановича.
Так и не дождавшись возникновения автомашин US F1, ФИА пустила обновленный состязательный подбор за право стать 13-й командой году 2011 года. В своем интервью от 15 мая — за семь дней до последнего времени подачи заказов — Кен Андерсон настаивал, что US F1 как и прежде на плаву, невзирая на увольнения. Говоря о проектах на будущее, он сказал: «Наш прогресс продолжается».